En las comunicaciones aeronáuticas, colacionar es la repetición que hace el piloto de las instrucciones que recibe desde el control de tráfico aéreo para que este se asegure de que se han recibido correctamente. Hay una regla de oro que es colacionar todo lo que contenga un número, que en definitiva viene a ser frecuencias, rumbos, altitudes, designaciones de pistas, códigos de transponder, distancias, tiempos, niveles de vuelo, calajes de altímetro, etc. Sin embargo algunos pilotos, generalmente novatos, tienden a colacionar absolutamente todo lo que les dice el ATC como autómatas. Una derivada de este efecto de sobrecolación es que algunas veces se repite sin pensar siquiera lo que se está repitiendo.
Cuando opero en posición de torre, una de las cosas que más gracia, en el buen sentido de la palabra, me hacen, es la siguiente situación. Como torre, autorizo a un tráfico en punto de espera a que despegue. "EC-XXX autorizado despegar pista tal, vientos tal y tal. Llame en el aire." y a continuación el piloto colaciona la instrucción, entra en pista, alinea, y acelera. En ese momento ya debería haber cambiado el transpondedor del modo Stand by al modo C, pero es frecuente el olvido, así que como Torre lo veo en la pantalla de radar, y le digo "EC-XXX responda en modo Charlie, por favor." En este punto, aunque el piloto jamás haya visto una pantalla de radar, es obvio que yo veo que no está en modo Charlie. Del mismo modo, es obvio que sabré cuándo pone el transpondedor en modo Charlie. Sin embargo se da la circunstancia de que ponen el transpondedor en modo Charlie, y a continuación, cuando yo ya lo he visto, oigo "Respondiendo en modo Charlie, EC-XXX.". Es una colación de una orden dada, pero es del todo inútil. Es un ejemplo de sobrecolación. Cuando me informan de que responden en modo Charlie, yo ya lo sé, por lo tanto no necesito que el piloto me informe de lo que yo ya puedo ver. Y en caso de avería en el transpondedor y no responder en modo Charlie, repetiría mi petición, con lo que el piloto me informaría "Ya estamos respondiendo en modo Charlie, EC-XXX." Con lo cual yo le informaría de que su transpondedor tiene un problema.
domingo, 5 de julio de 2009
sábado, 4 de julio de 2009
Mayday, mayday, mayday
No me lo esperaba. Era una tarde tranquila en la torre de Cuatro Vientos, dos tráficos habían estado casi una hora haciendo tomas y despegues, con alguna salida de otra aeronave intercalada. Lo habitual, salvo que uno de los pilotos que hacía tomas y despegues, quizá no estaba familiarizado con el aeródromo y en alguna ocasión tenía que darle indicaciones o vectores si se alejaba demasiado del patrón, o incluso entraba en el CTR de Madrid. En un momento determinado, tenía a una Piper en final para una toma y despegue y a una Beechcraft acelerando en pista después de un touch and go, cuando en pleno ascenso para incorporarse al patrón la Beech declaró emergencia por fallo motor.
Tras hacerme eco de su emergencia e indicarle que me comunicase sus intenciones, inmediatamente ordené a la Piper en final que pusiera rumbo Norte a 3.000 pies ya que la Beech declaró emergencia cuando estaba virando para maniobrar hacia el al sur del campo, hacia el circuito de tráfico de la pista 28 de Cuatro Vientos y en estos casos es fundamental alejar al resto de aparatos del que tiene problemas. Una vez estuvo la Piper alejándose, informé al piloto en emergencia de la total disponibilidad del aeródromo, y si quería aterrizar en sentido 10, aun teniendo viento en cola, era posible (quizá no llegase a alinearse con la pista 28). Me comunicó que intentaría llegar a la 28, pero para entonces tenía la cabina llena de humo y le costaba ver los instrumentos e incluso hacia el exterior. No quise agobiarle, y sólo le di indicaciones bien a petición suya, bien cuando veía que claramente estaba desorientado. Mientras tanto había ordenado al piloto de la Piper que estaba alejándose en rumbo Norte, que orbitase a 3.000 ft, cuando ya estaba a unas prudenciales 4,5 millas del aeródromo. Finalmente, tras rectificar el rumbo de la Beech, que se metía sobre Alcorcón, conseguimos (el piloto y yo), que llegase a alinearse final, y viese el PAPI. Quizá para ese momento, y habiéndose hecho con la situación, el piloto habría conseguido abrir la ventanilla y disipar parte del humo que entraría por el panel cortafuegos. El aterrizaje fue duro pero a salvo y el avión consiguió salir por sus propios medios de la pista, si buen hubo que enviar un tractor para llevarlo hasta la plataforma de aparcamiento.
En ese momento y de forma completamente instintiva recordé de forma milagrosa las instrucciones del apreciado Paco Urquía, y el mnemónico A.S.S.I.S.T., Acknoweldge, Separate, Silence, Inform, Support, Time. Y lo había cumplido sin darme ni cuenta. Me había hecho eco de la emergencia, había separado los tráficos del aparato con problemas, había dejado silencio radio, había informado de los desvíos y alternativas, había ofrecido ayuda cuando el piloto lo había necesitado, y sobre todo había dejado tiempo para que el hombre pudiese hacerse con el control de la situación.
Con el avión en pista y fuera de peligro, informé al pobre piloto de la Piper que seguía orbitando pacientemente, de que podía incorporarse directamente a final desde el Norte, cosa poco habitual en Cuatro Vientos, pero en este caso formaba parte de los procedimientos de emergencia, y probablemente el piloto estaba ya suficientemente nervioso (había escuchado todo en la frecuencia de Torre), como para complicarle la vida ciñéndole al procedimiento.
Tras hacerme eco de su emergencia e indicarle que me comunicase sus intenciones, inmediatamente ordené a la Piper en final que pusiera rumbo Norte a 3.000 pies ya que la Beech declaró emergencia cuando estaba virando para maniobrar hacia el al sur del campo, hacia el circuito de tráfico de la pista 28 de Cuatro Vientos y en estos casos es fundamental alejar al resto de aparatos del que tiene problemas. Una vez estuvo la Piper alejándose, informé al piloto en emergencia de la total disponibilidad del aeródromo, y si quería aterrizar en sentido 10, aun teniendo viento en cola, era posible (quizá no llegase a alinearse con la pista 28). Me comunicó que intentaría llegar a la 28, pero para entonces tenía la cabina llena de humo y le costaba ver los instrumentos e incluso hacia el exterior. No quise agobiarle, y sólo le di indicaciones bien a petición suya, bien cuando veía que claramente estaba desorientado. Mientras tanto había ordenado al piloto de la Piper que estaba alejándose en rumbo Norte, que orbitase a 3.000 ft, cuando ya estaba a unas prudenciales 4,5 millas del aeródromo. Finalmente, tras rectificar el rumbo de la Beech, que se metía sobre Alcorcón, conseguimos (el piloto y yo), que llegase a alinearse final, y viese el PAPI. Quizá para ese momento, y habiéndose hecho con la situación, el piloto habría conseguido abrir la ventanilla y disipar parte del humo que entraría por el panel cortafuegos. El aterrizaje fue duro pero a salvo y el avión consiguió salir por sus propios medios de la pista, si buen hubo que enviar un tractor para llevarlo hasta la plataforma de aparcamiento.
En ese momento y de forma completamente instintiva recordé de forma milagrosa las instrucciones del apreciado Paco Urquía, y el mnemónico A.S.S.I.S.T., Acknoweldge, Separate, Silence, Inform, Support, Time. Y lo había cumplido sin darme ni cuenta. Me había hecho eco de la emergencia, había separado los tráficos del aparato con problemas, había dejado silencio radio, había informado de los desvíos y alternativas, había ofrecido ayuda cuando el piloto lo había necesitado, y sobre todo había dejado tiempo para que el hombre pudiese hacerse con el control de la situación.
Con el avión en pista y fuera de peligro, informé al pobre piloto de la Piper que seguía orbitando pacientemente, de que podía incorporarse directamente a final desde el Norte, cosa poco habitual en Cuatro Vientos, pero en este caso formaba parte de los procedimientos de emergencia, y probablemente el piloto estaba ya suficientemente nervioso (había escuchado todo en la frecuencia de Torre), como para complicarle la vida ciñéndole al procedimiento.
martes, 30 de junio de 2009
Autorizado despegue 28 vientos en calma. EC-EAV
Despegamos.
Llevo apasionándome por la aviación más tiempo del que soy consciente. Según me decían, antes de tener yo recuerdos de ello, ya jugaba a los aviones en vez de a los coches. Me fascinaba la colección de maquetas de aviones de mi tío, y lo primero que quise ser fue "piloto de la Segunda Guerra Mundial", como le dije a aquel presentador en el escenario del Cine Europa, de Madrid.
Llevo volando unos 25 años, más o menos. (Quizá más más que menos). Desde aquel Myrddin Flight Simulator para mi Amstrad CPC6128. Muchos años fui dando pasos poco a poco hacia la aviación real.
Y desde que existen los blogs, vengo pergeñando la idea de crear un blog donde exponer aventuras, desventuras, reflexiones o vivencias relacionadas con la aviación, ya sea real o virtual. Y aquí estamos.
En el aire, mantenemos 3000 ft. y salimos por punto Whisky. EC-EAV.
Llevo apasionándome por la aviación más tiempo del que soy consciente. Según me decían, antes de tener yo recuerdos de ello, ya jugaba a los aviones en vez de a los coches. Me fascinaba la colección de maquetas de aviones de mi tío, y lo primero que quise ser fue "piloto de la Segunda Guerra Mundial", como le dije a aquel presentador en el escenario del Cine Europa, de Madrid.
Llevo volando unos 25 años, más o menos. (Quizá más más que menos). Desde aquel Myrddin Flight Simulator para mi Amstrad CPC6128. Muchos años fui dando pasos poco a poco hacia la aviación real.
Y desde que existen los blogs, vengo pergeñando la idea de crear un blog donde exponer aventuras, desventuras, reflexiones o vivencias relacionadas con la aviación, ya sea real o virtual. Y aquí estamos.
En el aire, mantenemos 3000 ft. y salimos por punto Whisky. EC-EAV.
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