Mayday, mayday, mayday

No me lo esperaba. Era una tarde tranquila en la torre de Cuatro Vientos, dos tráficos habían estado casi una hora haciendo tomas y despegues, con alguna salida de otra aeronave intercalada. Lo habitual, salvo que uno de los pilotos que hacía tomas y despegues, quizá no estaba familiarizado con el aeródromo y en alguna ocasión tenía que darle indicaciones o vectores si se alejaba demasiado del patrón, o incluso entraba en el CTR de Madrid. En un momento determinado, tenía a una Piper en final para una toma y despegue y a una Beechcraft acelerando en pista después de un touch and go, cuando en pleno ascenso para incorporarse al patrón la Beech declaró emergencia por fallo motor.

Tras hacerme eco de su emergencia e indicarle que me comunicase sus intenciones, inmediatamente ordené a la Piper en final que pusiera rumbo Norte a 3.000 pies ya que la Beech declaró emergencia cuando estaba virando para maniobrar hacia el al sur del campo, hacia el circuito de tráfico de la pista 28 de Cuatro Vientos y en estos casos es fundamental alejar al resto de aparatos del que tiene problemas. Una vez estuvo la Piper alejándose, informé al piloto en emergencia de la total disponibilidad del aeródromo, y si quería aterrizar en sentido 10, aun teniendo viento en cola, era posible (quizá no llegase a alinearse con la pista 28). Me comunicó que intentaría llegar a la 28, pero para entonces tenía la cabina llena de humo y le costaba ver los instrumentos e incluso hacia el exterior. No quise agobiarle, y sólo le di indicaciones bien a petición suya, bien cuando veía que claramente estaba desorientado. Mientras tanto había ordenado al piloto de la Piper que estaba alejándose en rumbo Norte, que orbitase a 3.000 ft, cuando ya estaba a unas prudenciales 4,5 millas del aeródromo. Finalmente, tras rectificar el rumbo de la Beech, que se metía sobre Alcorcón, conseguimos (el piloto y yo), que llegase a alinearse final, y viese el PAPI. Quizá para ese momento, y habiéndose hecho con la situación, el piloto habría conseguido abrir la ventanilla y disipar parte del humo que entraría por el panel cortafuegos. El aterrizaje fue duro pero a salvo y el avión consiguió salir por sus propios medios de la pista, si buen hubo que enviar un tractor para llevarlo hasta la plataforma de aparcamiento.

En ese momento y de forma completamente instintiva recordé de forma milagrosa las instrucciones del apreciado Paco Urquía, y el mnemónico A.S.S.I.S.T., Acknoweldge, Separate, Silence, Inform, Support, Time. Y lo había cumplido sin darme ni cuenta. Me había hecho eco de la emergencia, había separado los tráficos del aparato con problemas, había dejado silencio radio, había informado de los desvíos y alternativas, había ofrecido ayuda cuando el piloto lo había necesitado, y sobre todo había dejado tiempo para que el hombre pudiese hacerse con el control de la situación.

Con el avión en pista y fuera de peligro, informé al pobre piloto de la Piper que seguía orbitando pacientemente, de que podía incorporarse directamente a final desde el Norte, cosa poco habitual en Cuatro Vientos, pero en este caso formaba parte de los procedimientos de emergencia, y probablemente el piloto estaba ya suficientemente nervioso (había escuchado todo en la frecuencia de Torre), como para complicarle la vida ciñéndole al procedimiento.